NCAP-testen på vej mod globalisering   

  Sikkerbil.dk - bag om stjernerne - på dansk    klik på Flaget  for HJEM           

Redigeret 05-02-2014


Sådan testes bilerne rundt omkring i verden     (illustrationer: Global NCAP - www.globalncap.org)

EUs godkendelsestest 
(Frontaltest: ECE-R94, 96/79/EC - Sidetest: ECE-R95; 96/27/EC)


For nykonstruerede personbiler gælder siden 1998 en test, hvor bilen kører 40% forskudt mod deformerbar barriere med 56 km/t. Sidetesten, der samtidig blev indført, udføres med 50 km/t og er identisk med Euro NCAPs test.

Andre steder i verden gælder andre regler. Derfor skal man ikke uden videre godtage bilreklamer, hvor der henvises til udenlandske resultater.

 

 

 www.euroncap.com

Første test: Februar 1997.
Ny testprocedure: Januar 2009
Ny testprocedure: Januar 2013
Resultaterne er ikke på alle punkter direkte sammenlignelige mellem de forskellige testgrupper.

Der gives 1-5 stjerner (Indtil marts 2000 var 4 stjerner topkarakteren).

 

Testen omfatter fra og med 2009:

Voksentest:
Offset (40%) frontal test
Sidekollisiontest
Side pæletest
Piskesmældtest, statisk og dynamisk.

Barnetest, to børn på bagsædet i autostole. I 2013 ændres testen, så ca. 10 autostole monteres og vurderes i hver enkelt testbil med hensyn til monteringslethed.

Fodgængertest

Aktiv sikkerhed:
Aktivt sikkerhedsudstyr, vurdering af ESC i dynamisk banetest, antal selehuskere, aktiv fartbegrænser.

Hver gruppe tildeles point og stjernerne gives på baggrund af totalscoren samt minimumsgrænser for de enkelte grupper

Desuden:
"Euro NCAP advanced". (vurdering af førerassistentsystemer). Resultatet indgår endnu ikke i den endelige stjernekarakter.

Fra og med 2014 og frem kommer nye elementer ind i Aktiv-gruppen, nemlig AEB (Automatic Emergency Brake = automatisk nødbremse). Sikkerhedsudstyret vægtes nu med yderligere 10%, som hentes fra Voksentesten, der før vægtedes med 50%:
ESC-testen udføres ikke mere, men afløses af EU's godkendelse af det nu lovpligtige system.

Fra og med 2015 tilføjes en supplerende frontaltest med bilens front i fuld bredde mod barrieren. De maksimale 16 point i denne test deles så med maks. 8 point i hver af de to testtyper.

 


En siden 1997 halvofficiel test
, som bilistorganisationer, andre forbrugerorganisationer og enkelte regeringer samt et britisk forsikringsselskab står bag, støttet af EU. I frontaltesten køres med 40% af fronten (førersiden) mod deformerbar barriere med 64 km/t.  Sidetest: Bilen påkørsel med 50 km/t. Pæletest: Bilen slynges med 29 km/t mod  18 cm tyk stålpæl.

I den gamle test indtil 1. januar 2009 gives maks. 5 stjerner for sikkerheden i forsæderne. Fodgængertest og barnetest er kun til orientering: Der simuleres påkørsel af voksen og barn med 40 km/t. Der blev i den gamle test givet særskilt stjernekarakter (maks. 4 stjerner). Børnesikkerhed blev indtil 2009 ligeledes vurderet med særskilt stjernekarakter (maks. 5), men disse stjerner indgik altså ikke i en endelig, samlet vurdering.

Fra og med 2009 indgår såvel voksentest, barnetest og fodgængertest i det samlede resultat, stadig med maksimalt 5 stjerner.
Nu røres alle resultaterne sammen i en gryde, dog således, at de først vurderes i fire gruppe: Voksen, Barn, Fodgænger, Aktiv sikkerhed og en vægtet som af disse karakterer.
Fra og med januar 2013 skifter visse elementer af testen karakter, således, at nye resultater ikke uden videre kan sammenlignes med de tidligere. Dog vil frontal, side- og pæletesten blive udført som tidligere. Fra 2014 nedsættes vægtningen for hele voksentesten dog fra 50% til 40% og de 10% overføres til Aktiv sikkerhed-gruppen.

I voksengruppen indgår frontaltest, sidetest og pæletest. I barnegruppen målingerne fra to børn placeret i henholdsvis en fremadvendt og en bagudvendt autostol på bagsædet, vurdering af advarsler for aktiveret passagerairbag og en vurdering af bilens egnethed ¨til transport af børn. Fodgængersikkerheden vurderes på basis af målinger fra angreb på bilens front med lodret stolpe (ben) og fra kugler kastet mog motorhjelmen (voksen- og barnehoved). Den aktive sikkerhed sammensættes af, om bilen har ESC - uden ESC ikke fem stjerner. Der gives point for mulig fartholder og op til tre point for selehuskere.

Voksengruppen tæller med 50% ved den samlede udregning, barne-. og fodgængergruppen hver med 20% og aktiv sikkerhed tæller med 7%.
Fra og med 2013 sker der ændringer i procentfordelingen, først i Aktiv sikkerhed

Den samlede karakter offentliggøres ikke på Euro NCAPas hjemmeside, formentlig for at undgå, at læseren skønner, at højeste karaktérsum altid må være bedst.
Men bilernes størrelse og fremtoning har ogspå betydning ved vurderingen. Bilerne var i det gamle system altid opført i størrelsesklasser og resultaterne kunne kun sammenlignes indenfor grupperne.
I det nye system fra og med 2009 udgik klassedelingen og i stedet blev sorteringsreglen, at biler, der vejede plus/minus 150 kg i forhold til hinanden, kunne sammenlignes.

Klasseinddelingen er dog allerede blev genoptaget, men hvilke biler, der reelt kan sammenlignes står ikke helt klart. I det hele taget er det svært at sammenligne resultaterne.

I det gamle system var målet at vise, hvilke biler der var mest sikre for fører og forsædepassager, men nu blander man børn på bagsædet og  fodgængere ind i vurderingen.

De, der aldrig kører med børn på bagsædet kan jo på en måde være ligeglade med bilens sikkerhed på dette punkt, Man skal i virkeligheden mere set Euro NCAP som et værkstøj til at tvinge bilfabrikanterne til at lave de sikrest mulige biler fremfor et præcist værktøj for forbrugeren til at se om den ene bil er mere sikker end en anden..

.


      
  www.latinncap.com

 

Testen omfatter:
Frontal offeset test
Børnesikkerhed i bilen
Tilstedeværelse af selehuskere.
Der gives 1-5 stjerner

En pr. 18. oktober 2010 aktiv testorganisation opbygget med hjælp fra Euro NCAP og det er i princippet Euro NCAPs protokoller, man sigter på at bruge, Men i starten er der ikke økonomi til det fulde testprogram.  I starten testes således kun frontalt, med 64 km/t, og der er en separat barnetest. De gule stjerner er som i den gamle Euro NCAP test dem, "der gælder". Børnesikkerheden i bilerne har endnu ikke den store bevågenhed. Crashtesten for de første ni biler er foretaget hos ADAC i Tyskland.

Organisationerne bag Latin NCAP er de europæiske bilistorganisationers paraplyorganisation FIA (Fédération Internationale de l’Automobile),   samt den bagvedliggende pengetank: FIA Foundation.
Desuden bidrager IDB (the Inter-American Development Bank samt GRMF (the Gonzalo Rodriguez Memorial Foundation)  og ICRT (International Consumer Research and Testing).
Latin NCAP er tænkt at skulle bidrage til "the UN Decade of Action for Road Safety 2011-2020", et program, som skønnes at kunne spare fem millioner menneskeliv på verdens veje.

     www.aseancap.org


 

Testen omfatter:
Frontal offeset test
Børnesikkerhed i bilen
Der gives 1-5 stjerner.


Nyeste NCAP testorganisation, oprettet maj 2012 i Malaysia.
De er i tæt samarbejde med det australske ANCAP, der nu kalder sig "the Austral-Asian New Assessment Program".

Et nyt crashtestanlæg er blevet anlagt i Malaysia og begyndte at teste biler fra medio 2012.

Den såkaldte testprotokol for voksentesten er direkte overtaget fra Euro NCAP November 2011, men omfatter ikke sidetest og piskesmældtest.
De gule stjerner er som i den gamle Euro NCAP test dem, "der gælder". Børnesikkerheden får en procentkaraktér. Fodgængertest og Sikkerhedsudstyr tæller ikke med endnu. Mest ligner testen den fra Latin NCAP.Crashtesten for de første otte biler er foretaget. Bl.a. af biler som Ford Fiesta og Hyundai i10. Men ikke de udgaver vi kender. Således har i10 for Thailand, Brunei og Indonesien ingen airbags overhovedet, mens Philippinerne og Vietnam i det mindste har en førerairbag. En malaysisk Hyundai i10 er derimod produceret efter de nyeste EU-krav pr. januar 2013. Nyeste test er af indiske biler 31-01-2014.



www.safercar.gov (NCAP-tests)

1. ste fase: 1990-2010
2. nd fase: 2011 -og frem. Nu med et 5-stjernet vurderingssystem.
Den nye og gamle testfase kan ikke på alle punkter sammenlignes.


U.S. NCAP  (1978)


www.nhtsa.gov 

 

Testen omfatter:
Frontaltest i fuld bredde
Sidetest, vinklet (se tegning)
Side pæletest (vinklet)

Andre tests:
Roll Over test (væltning)

ESC anbefales
Advarsel mod frontalkollision,

Vognbanessistent efter US NCAP forskrifter.

 

 

Amerikansk forbrugertest program indledt i 1978. I 1997 udvidet med sidekollisionstest. Hele fronten i test med 56 km/t mod fast barriere. Sidetesten foregår ved at en rullende barriere i en vinkel på 27 grader "krabber" sidelæns ind i siden på testbilen med 62 km/t, hvor den i Euro NCAP kører i en 90 grader vinkel med 50 km/t. Der gives maks. 5 stjerner. Vurderingerne omfatter kun hoved og bryst.
En pæletest (FMVSS 214) foregår ved at bilen kastes mod en 25 cm tyk stålpæl med 32 km/t, hvor Euro NCAP gør det med 29 km/t.
Væltetest (vurdering) foretages, en test, der nu også har bredt sig til Europa, hvor den indgår i Euro NCAP-testen i form af ESC-testen.
U. S. NCAP anbefaler ESC, vognbaneassistent og frontal-kollission advarsel.


OBS! Det skal bemærkes, at de amerikanske crashtestprogrammer er ganske komplicerede, så betragt oplysninger her som vejledende. Præcis information om de enkelte testprogrammer fås meget udførligt på de respektive hjemmesider.

Safercar.gov henvender sig i særlig grad til bilkøbere- og brugere.

De her omtalte tests er det officielle USA.
Længere nede på siden ses forsikringsselskabernes side (IIHS), den, der har været inspiration for Euro NCAP med den højere testhastighed på 64 km/t.

www.iihs.org (organisationen)

www.iihs.org/ratings/default.aspx
 (testresultater)

Testen omfatter:
Frontal offset test
Sidekollision test

Andre tests:
Piskesmældtest, statiusk og dynamisk
Test af tagstyrke
Montering af speciel sikkerhedssele (Boosterbelt)
ESC

Skadesvurdering fra kollission ved lav hastighed.
Desuden:
Markering af "Top Safety Pick"

(bedste valg) for biler, som har opnået gode resultater i alle tests og som er standardmonteret med ESC.

Karakterer:
God, acceptabel, jævn, dårlig.

 

IIHS blev oprettet i 1959 som en non-profit uddannelses- og videnskabelig organisation, skabt med det formål at mindske død og skader på såvel personer som på ejendom (biler).
Arbejdet støttes fuldt af de amerikanske forsikringsselskaber

Insituttes køretøjstests begyndte i 1992 og de første frontaltests forelå i 1995.

På samme tidspunkt vurderede IIHS konstruktionen af hovedstøtter og deres geometri. Sidetest kom til i 2004 og piskesmældtests kom til i 2009 samtidig med Euro NCAP

De amerikanske forsikringsselskabers test, som egentlig er baggrund for Euro NCAP testens 64 km/t , har en fire-skala: God, acceptabel, jævn, dårlig. Som forsikringsselskab har IIHS også interesse i, hvor meget bilerne skades ved en kollision, og derfor vurderes dette forhold også.
IIHS arbejder på at skabe en frontaltest med en smallere bilfront.


ANCAP, Australien, New Zealand

 

           www.ancap.com.au

Testen omfatter:
Offset frontaltest
Sidekollissiontest

Side pæletest

Andre tests:
Fodgængertest
Piskesmældtest, statisk og dynamisk
Barnesikkerhed
Aktiv sikkerhedsteknologi

Der gives 1-5 stjerner på det samlede resultat (som Euro NCAP)

ANCAP udvikler testen og planerne for 2011-2017 foreligger.
Euro NCAP skal formentlig fortsat levere de basale frontal- og sidetest karakterer, som det er sket siden 2008, men den endelige stjernetildeling vil ikke nødvendigvis være den samme i Europa og Australien.
I modsætning til Euro NCAP beholder ANCAP de såkaldte pointbalanceværdier, således, at en bil skal opnå mindst 12,5 point (afrundet 13,0)  i såvel frontal som sidetest, ligesom totalkarakteren skal være minimum 32,5 point for at topkarakteren, 5 stjerner, kan opnås.
Dette pointkrav burde Euro NCAP have fastholdt, så man undgår fem stjerner til biler med en dårlig frontaltest.

Australien var hurtig til at følge efter USA med hensyn til bilsikkerhed. I nogle år væsentlig for skellige fra de europæiske tests. Tidligere som den amerikanske NHTSA (National Highway Transport Safetry Assessment) NCAP frontatestl, nu efter Euro NCAPs gamle mønster uden dog at være helt ens i forudsætningerne.

Ydermere skal man være opmærksom på, at ANCAP ikke er fulgt i Euro NCAPs fodspor med hensyn til at lade stjernevurderingen indeholde f. eks. børnetest og fodgængertest. Børnetesten fordi australske og europæiske autostole er forskellige. ANCAPs kriterier er som Euro NCAP før 2009: Front maks. 16 point, sidekollision maks. 16 p., pæletest maks. 2 p., selehuskere maks. 3. Samlet resultat maks. 37 point og 5 stjerner.

En fodgængertest er separat vurderet, som det også skete hos Euro NCAOP i den gamle testmetode. Maks. 36 point. I stedet for stjerner angives resultatet som God, acceptabel, jævn, dårlig.

Frontaltesten synes, hvor det er muligt,  at være hentet fra Euro NCAP, idet testresultaterne her er identiske helt ud i decimalerne, hvilket i praksis vil være aldeles usandsynligt. Sidetesten har Euro NCAP nu delt op i to halvdele: Sidetest og pæletest med måling på hele overkroppen i pæletesten. Så her må ANCAP selv teste eller låne fra USA.

Der gives point for ABS, ESC og selehuskere og der foretages fodgængertest samt vurdering af børnesikkerhed. Fem stjerner er maks. ANCAP vurderer, at risikoen for alvorlige og dødelige skader er dobbelt så stor i en 1-stjernet bil som i en 5-stjernet.

Fra 2017 skærpes kravene særligt for biler med hidtil få stjerner (1, 2 eller 3) for at få bilfabrikanterne til at gøre sig mere umage, så det ikke kun handler om at opnå den femte stjerne.
Kravene bliver: Topstrop til børnenes autostole i lette varebiler uanset stjerneantal.
Selehuskere ved forsæderne for 1,2 og 3stjernede biler.
Minimumskrav for:
- tagstyrke for 3 stjernede biler.
- fodgængersikkerhed for 1 og 2stjernede biler.
- piskesmæld beskyttelse for 1 og 2stjernede biler.
- øget antal af aktive sikkerhedsteknologier for 1, 2, 3 og 4stjernede biler.

- definition af begrebet "ny model" for at præcisere, hvilket årstal og dermed hvilke krav de enkelte biler skal henhøre under

 

 


NCAP CHINA
(C-NCAP)


 

www.c-ncap.org.cn/c-ncap_en/index.htm


Som Euro NCAP og ANCAP ( Australien), der står bag den ganske nye test. Der  foreligger endnu ikke for Europa relevante testresultater. 

Testen omfatter:
Fuld-bredde frontaltest
Offset frontaltest
Side kollisionstest.
Desuden indgår en forbrugstest.


Nyt: The China Automotive Technology and Research Center (CATARC) har offntliggjort følgende ændringer til China NCAP med virkning fra 1. Juli 2012:
Kvindelig testdummy på bagsædet i "lige på og hårdt testen" mod en mur, i 40% offset frontaltesten og i sidetesten (/+ 6 point).
Kollisionshastigheden i 40% offsettesten hæves fra 56 km/t til 64 km/t (som Euro NCAP m. fl.).
Piskesmældtest indføres. Testhastigheden af en bagfra kommende bil sættes til 15,65 km/t, men det er den såkaldte Delta V værdi, der er tale om. Den fortæller om nedbremsningens kraft, altså et produkt af påkørselshastighed og begge bilers hårdhed de steder karrosseriet rammes.
Testdukken er en BIORID II dummy og karakteren maks. 4 point (som i Euro NCAP):
Mulighed for elektronisk stabilitets kontrol (ESC) + 1 point.
Med de ovenfor nævnte ændringer stiger det mulige pointtal fra 51 til 62 point. Over 60 point giver 5 stjerner.

 

 

Japan NCAP

 www.nasva.go.jp

Testen omfatter:
Fuld frontaltest
Offset frontaltest
Side kollisionstest.

Desuden:
Fodgængersikkerhed
Piskesmældtest
Autostoletest
Bremsetest

Andet:
Årlig Grand Prix præmie for bilen med årets bedste testresultat.

 Der gives maksimalt 6 stjerner og kun for sikkerheden for personerne i bilen. Muligvis er man gået over til et 5-stjernet resultat, info herom er ikke entydig.

 

"National Organization for Automotive Saftety & Victims Aid", startet 1991, aktivt siden 1995. Programmet har offentliggjort tests af over 100 bilmodeller, der sammen dækker 80 % af det japanske marked. Fra starten foregik frontaltesten med 50 km/t i fuld bredde mod barriere. I 1999  kom en sidetest til og året efter en supplerende offset frontaltest med 64 km/t mod 40 % forskudt barriere.


Testen kan ikke uden videre sammenligned med Euro NCAP. JNCAP har flere elementer i testen, som f.eks frontaltest både i fuld bredde og med godt halvdelen af fronten mod barrieren.
Sidekollisionstest som Euro NCAP, men ikke separat pæletest.

Fodgænger-hoved-test i 2003.

Vurdering af gardinairbag siden 2008.
Piskesmældtest siden 2009.

Selehusker promoveres.

Vurdering af bagsædepassagererne sikkerhed i forbindelse med frontaltesten siden 2009.

I 2011 kom yderligere en vurdering af fodgængernes ben-sikkerhed (hvis

 planen holdt).

 

 

 

 

KNCAP

- Korea NCAP

   www.car.go.kr

 

Testen omfatter:
Fuld frontaltest
Offset frontaltest
Side kollisionstest.
Side pæletest

Desuden:
Fodgængersikkerhed
Piskesmældtest
Væltetest
Bremsetest

1-5 stjerner på det samlede resultat, dog uden bremsetest

KNCAP hører til the Korea Automobile Testing Research Institute of Korea. Oprettet i 1999 med det formål at få bilfabrikanterne til at bygge bedre biler. Bilerne testes i dag både med hele fronten mod barrieren (56 km/t) og forskudt (offset) som Euro NCAP (64 km/t). Der er en sidetest, en pæletest, piskesmældtest og fodgængertest. Altså som Euro NCAP på nær en supplerende frontaltest i fuld bredde. Hvilket dog også står på Euro NCAPs kommendeprogram.
Korea har planer om at forbedre testen med en ny, deformerbar barriere for sidetests og en  ny type kvindedukke.
Små busser og lastbiler vurderes fra tid til anden.

 


ADAC-testen sammenlignet med Euro NCAP
 

Den tyske bilklub, ADAC - med knap 20 millioner medlemmer - crashtestede biler længe før Euro NCAP kom på tale. I Europa var der ingen normer for crashtests, bilerne blev testet efter forskellige metoder, der afveg meget fra hinanden. Store, tyske, engelske og svenske motormagasiner crashtestede på hver deres måde. ADAC havde sine idéer, og resultaterne fra de forskellige organisationer var bestemt ikke entydige - endsige troværdige.

ADACs eget testprogram  blev til i samarbejde med andre europæiske bilklubber, men det var ADAC, der om man så må sige "havde bukserne på". De havde testlaboratorium og en stor ekspertise på området samt, ikke uvæsentlig, qva sine dengang 14 mio medlemmer, økonomi til at gøre tingene på den optimale måde.

Første resultat kom i 1987 med en test af små busser. I 1991 indførtes sidekollissionstest med VW Golf som første bil. Den kom til at ligne en banan efter sidekollisionen og det blev til et slogan hos ADAC: "Ikke flere bananer." ADAC talte dengang også for at få indført en såkaldt pæletest, hvor bilen med 29 km/t kastes sidelæns ind i en 25 cm tyk stålpæl. I sommeren 1997 udførtes et forsøg på en BMW 750IA/ECE med side- og hovedairbag. Den foregik på BMWs testanlæg og var således mest en præsentation af teknikken. Pæletesten er kun relevant for biler med hovedbeskyttende sideairbag og testen udføres fortsat kunne på sådan udstyrede biler.


Med sine crashtest beviste ADAC allerede i 1980'erne, at det stod dårligt til med bilernes kollisionssikkerhed (foto:ADAC)

Det europæiske crashtestsamarbejde udviklede sig i 1990'erne og ADAC skabte en speciel trelags-barriere, en bikubeformet aluminiumsblok, som var konstrueret til en frontalkollision med 60 km/t. Den ellers anvendte aluminiumsblok var tyndere og afstemt efter de dengang ved typegodkendelser gældende 50 km/t som påkørselshastighed.

Den tykkere, deformerbare ADAC-barriere afslørede bedre biler, der har langsgående vanger, som ikke som resten af bilens front, lod sig sammenpresse ved kollisionen, men  blev et spyd, der kunne trænge ind i kabinen på en kollisionspartner.
Det europæiske samarbejde gik derfor meget på, at crashtesten skulle animere til kompabilitet, sammenlignelighed, mellem store og små biler, og samtidig arbejdede ADAC for at få udført den pæletest, som siden (år 2000) blev en del af Euro NCAP-testen. Efter ADACs mening burde lette biler crashteses frontalt med 60 km/t, mens store, tunge biler, som den 2.182 kg tunge BMW,  kun skulle ramme barrieren med 50 km/t. Det lyder, som om det burde være omvendt, men jo højere testhastighed, de store biler udsættes for, jo mere styrke kræves af deres konstruktion for at undgå, at bilen krøller sammen under den højere vægt de har i ryggen.
Og jo stærkere den store bil bygges, jo mere knuser den en lille, let modstander.

Den lille, lette bil, derimod, skal derimod crashtestes ved en højere hastighed for at tvinge bilfabrikanterne til at skabe en kollisionssikker kabine. Det er lykkedes at nå dette mål

 

Hvornår ADAC-test?
Bortset fra, at tyske ADAC anser højrestyrede biler for uinteressante for deres medlemmer, foregår ADAC-testen helt efter Euro NCAPs normer og med brug af samme aluminiumskonstruktion til at symbolisere en kollisionspartner. ADAC udfører mange tests for Euro NCAP. Desværre ikke alle, selv om ADACs tekniske anlæg er det bedste uafhængige testlaboratorium i Europa og leverer det bedste dokumentationsmateriale. Men Euro NCAP skal tage hensyn til sine andre, europæiske partnere og også anvende testanlæg i deres lande.


(
foto: ADAC)
ADACs testanlæg med de lange crashtestbaner i Landsberg 60 km vest for München. Her har ADAC testet biler siden 1997, cirka 60 crashtests om året. Ved åbningen blev en VW Lupo 3L TDI frontaltestet. Det nye anlæg var fra starten dimensioneret til også at udføre test af autostole og piskesmældtes

ADAC udfører mange tests på biler, som er for langt ude i fremtiden for Euro NCAP, der som opgave har at teste nye biler (New Car Assessment Programme). F. eks. har ADAC sammen med bilklubber som FDM testet kinesiske biler for at få vished om deres sikkerhedsmæssige stade.

Resultatet: En katastrofe for kinesisk bilindustri og medvirkende til, at  Europa indtil videre er sluppet for dårlige kinabiler i større antal.
ADAC-testen, når den foretages alene for ADAC og klubpartnere, foretages helt efter samme retningslinier som Euro NCAP-testen. Kun foretages der normalt ikke fodgængertest og test af barnesikkerhed. Reelt er forskellen, at Euro NCAP har nogle inspektører, som afgør om et testresultat skal pålægges strafpoint (modifyers). F.eks. hvis det står klart, at kun et tilfælde gjorde, at en skade ikke skete. Dette er ofte ADAC-teknikere.
Ofte anvendes ADAC-resultatet senere direkte af Euro NCAP, så visse, allerede udførte, kostbare tests spares.

-----------------------



Euro NCAP blev først planlagt i 1995 efter inspiration fra det amerikanske forsikringsselskab IIHS, der havde sat frontaltest-hastigheden op fra 50 til 64 km/t på baggrund af for svage offentlige tests.

Euro NCAP blev dannet i England i 1996 af det britiske transportministerium ( UK DOT - Department og Transport), hvis testlaboratorium havde ledig kapacitet. De første tests blev udført samme år sammen med de hollandske og svenske transportministerier, IT (International Testing), den britiske bilklub RAC samt bilistorganisationernes paraplyorganisation, FIA (Federation Internationale d'Automobile). Men ikke med ADAC som deltager. ADAC var ikke på alle punkter enig med Euro NCAP og havde sit eget testprogram kørende i samarbejde med de enkelte bilklubber

Det var faktisk ud af et dette bilklubsamarbejde i ADAC-regi, at Euro NCAP var opstået. De britiske medlemmer af  FIA, som sammen med ADAC var nøglefigurer på crashtestområdet, ville have flere højrestyrede biler testet, mens ADAC overhovedet ikke ville offentliggøre tests af højrestyrede biler, ivrigt støttet af de fleste andre europæiske bilklubber.
NCAP-testen var en kendt betegnelse (New Car Assessment Programme) - på dansk: Program for vurdering af nye biler, og dette navn havde  det nye konsortium sat sig på og tilføjet et "Euro" i stedet for det amerikanske "U.S.-NCAP". Og så blev der ellers testet højrestyrede biler på grund af den britiske indflydelse.

Der var nu to organisationer: Euro NCAP og ADAC/FIAs European Club Crashtest Programme (ECCP). EU ville kun støtte eet projekt. Så beslutningen for ECCP var: "Join them or beat them" - gå sammen eller udkonkurrer dem. Alene på grund af navnet Euro NCAP ville slaget formentlig blive tabt for ADAC og partnere, og som medlem af Euro NCAP ville der blive bedre mulighed for at præge testen i den retning, som ADAC og nogle andre af bilklubberne mente, var den rigtige.
Hvilket da også skete:
Først blev de højrestyrede biler kørt ud på et sidespor, så der i dag kun kræves 20% højrestyrede biler blandt de Euro NCAP testede, men først i 2009, under en ny ledelse, er Euro NCAP for alvor begyndt at arbejde for bedre kompabilitet mellem store og små biler.

ADAC har i dag to repræsentanter i Euro NCAPs ledelse, der primært består af en repræsentant for hver af de fuldt betalende medlemmer. Nyeste medlem af Euro NCAP er Automobile Club de'Italia.

Svenske  test sammenlignet med Euro NCAP
Det svenske forsikringsselskab Folksam har i en årrække evalueret bilers kollisionssikkerhed ud fra virkelige ulykker. Saab har været den store vinder flere år, men Folksam har også overraskende resultater, hvor f. eks. Chrysler Voyager med et nul i Euro NCAP frontaltesten optræder som værende blandt de bedste hos Folksam, ligesom den lille Hyundai Accent er blandt de bedste blandt de små hos Folksam, mens den har klaret sig dårligt hos Euro NCAP. Det er der en forklaring på - men hvem skal man som bilkøber stole mest på, Folksam eller Euro NCAP? Euro NCAP testen er den, man bedst kan stole på, idet den foretages ens for alle biler under kontrollerede forhold i testlaboratorier og hvad der er vigtigt: Man kan vise et resultat endnu inden bilen er kommet på gaden og resultatet specificeres med årgang, model og udstyr samt fra hvilket produktionsnummer (VIN-nr.) resultatet gælder. Svenske Folksam bygger på en beregnet virkelighed, skabt ud fra ulykker som er sket med forsikringsselskabet Folksams kunders biler og tilsat nogle forudsætninger i matematiske ligninger. Hvilket gør, at Folksams resultater ikke, som Folksam ellers ynder at fortælle, uden videre kan accepteres som repræsentative for "virkelige ulykker". Da det kræver mindst tre år at få et rimeligt antal ulykker med en bestemt bil til at skabe statistik efter, bliver Folksam som regel kun anvendelig, når det drejer sig om brugte biler.

Desuden er Folksam-testen afhængig af bilparkens sammensætning i landet. F. eks. var et bilmærke som Fiat i lang tid ikke med i undersøgelsen, dertil har mærket været for lille i Sverige. Ej heller KIA, mens andre mærker kan være overrepræsenteret med nyere modeller fordi mærket automatisk er forsikret hos Folksam fra starten. Folksam byder på nogle direkte "skævere". Bl.a. den omtalte Hyundai Accent. Den KAN ikke være den topkaraktér værdig, som Folksam giver den. Forklaringen ligger formentlig i, at en bil som Accent købes af stilfærdige bilister, mens biler, der klarer sig dårligt, f.eks. BMW, ofte har sit publikum blandt dem, der holder af BMWs kendte

 fartegenskaber. Og den slags influerer jo på skadernes alvor uden at man direkte kan sige, at det er en egenskab, som bilen i sig selv besidder. Den værste "skæver" hos Folksam er Chrysler Voyager, som får topkaraktér hos Folksam og bundkaraktér hos Euro NCAP.
Her skabes misforholdet af, at Folksam udelukkende henter resultater fra ulykker, der er sket bil mod bil. I Voyagers tilfælde vil den ofte ramme en mindre bil, og så vinder den måske. Men rammer den en tilsvarende bil, en lastbil eller en stensætning, pakker den sammen som en klud. I det virkelige liv rammer en personbil lige så tit en lastbil, en bus eller en fast genstand som den rammer en anden personbil (2006). Euro NCAP testen, hvor Voyager fik NUL frontalt, har som forudsætning, at bilen rammer en ligeværdig modstander. Derved gælder resultatet som minimum også, hvis den rammer en mindre modstander.

Da man jo ikke selv bestemmer, hvem man vil støde sammen med, kan det i mange tilfælde være livsfarligt at stole på Folksam-testen. Det gode hos Folksam er, at den gælder for alle de forhold, der optræder under en ulykke. Altså også nakkeskader ved en bagendepåkørsel. Den test er først nu på vej ind i Euro NCAP testen som et kompromis mellem Folksams, ADACs og Folksams britiske modstykke, Thatchams, særlige tests af bilsæder og hovedstøtter.
Folksam er en lokal svensk sag og har ikke haft nogen indflydelse på bilfabrikkernes måde at konstruere biler på, mens Euro NCAP på 8 år har ændret bilerne fra at være livsfarlige ved kollisioner til at give en høj grad af sikkerhed. Euro NCAPs svaghed har hele tiden været, at de store biler har måttet gøres mere hårde i deres opbygning end godt er for de mindre biler, de måtte støde sammen med. En stor og tung bil skal optage en meget større kraftpåvirkning ved en kollision med en bestemt hastighed end en lille, let bil. Derfor må man ikke sammenligne Euro NCAPs frontalresultater (og dermed den samlede karaktér) på tværs af størrelsesklasserne.

En lille, let bil har nemmere ved at opnå 5 stjerner end en stor og tung bil. Man må til gengæld godt sammenligne mellem størrelsesklasserne, når det gælder sidekollisionen, hvor bilens vægt ingen betydning har.

 

Global NCAP blev dannet juni 2011.
Første NCAP testprogram blev indledt i USA i 1978, nemlig
"U.S. NCAP".
Senest er

I februar 1997 blev den første Euro NCAP test offentliggjort.

 

 

Euro NCAP datoer:

Første test offentliggjort:
Februar 1997 

 

Fra 4 til 5 stjerner:
Marts 2000 
 

Pæletest:
Marts 2000 
 

Fodgængertest
skærpet:
1. Januar 2002

 

Point for selehusker(e):
Juni 2002


 

Pointbalance:
1. jan. 2003.
 

Stjerner (maks. 5) i barnetesten:

November 2003.

10 års jubilæum:
29. november 2005 - regnet fra, da Euro NCAP blev planlagt. Stiftelsen skete først i januar 1997.


Første PICKUP-test:
27. februar 2007

 

Første Piske-smældtest:

November 2008 

 

Nyt Euro NCAP: "Beyond thr Stars".
(- efter stjernerne - frit oversat til "næste skridt")

Januar 2009.

Fremover beregnes et totalresultat for fører og forsæde-passager  inklusive børnesikkerhed, fodgængersikkerhed, piskesmældstest og for første gang: Aktiv sikkerhed.

ESC skal være  standard på 85% af bilerne i en modelserie plus mulighed for ESC som ekstraudstyr i resten (15%) bliver et krav for at opnå fem stjerner.

 

Testen skærpes:

Januar 2010 kræves højere karakterer i de fleste af de fire testbokse samt i totalen.

Detaljer justeres i fodgængertesten og under aktiv sikkerhed. ESC-raten skal nu være 90% som standard i modelserien og en mulighed på de resterende 0%.

 

2011 skærpes testen yderligere, men kun kravet om ESC-raten, der stiger til 95% som standard og en mulighed på de sidste 5%. Resten af pointprocenterne i de fire "bokse" står uændret.

 

2012 skærpes de fleste pointkrav, men point for aktiv sikkerhed er uændret som i de foregående år.

læs mere om kravene HER

 

2013 - 2017 ændres testprocedurerne og vægtningen af resultaterne i de forskellige testtyper ændres til fordel for aktivt sikkerhedsudstyr.
Testen kan derfor ikke sammenlignes bagud.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

tilbage til forsiden

 

 

 

 

 

 

www. sikkerbil.dk © 2014 •  Mail: info@sikkerbil.dk