Sådan foregår Euro NCAP testen

det koster mindst tre biler at gennemføre det fulde Euro NCAP testprogram.

 Sikkerbil.dk - bag stjernerne - på dansk -   klik på FLAG for HJEM       redigeret 25-03-2015

TESTPROTOKOLLERNE

Testprocedurerne foregår efter en såkaldt  PROTOKOL for hver testtype.
1. januar 2008 blev desuden indført en ny protokol for valg af testbiler. Det skete for at imødegå et skred, der var sket i udvælgelsesproceduren med hensyn til tilladt udstyrsniveau for testbiler.
Idealet er at teste en bil med laveste udstyrsniveau, som en bilmodel overhovedet markedsføres med i et EU-land. Helt så ligetil er det dog ikke.
Nu har Euro NCAP imidlertid vedtaget et regelsæt, der tilgodeser idealet, men også er praktisk gennemførligt i relation til modeller i små oplag og i relation til de mange nye EU-landes økonomi.
En regel om, at tests af biler, der har været på markedet over 4 måneder, skal offentliggøres straks efter testen, håndhæves nu strengt. Bilfabrikanterne kan ikke mere bede om omtest og så nøjes med at få den nye test offentliggjort og på den måde trække testresultatet ud i måneder - eller år - til en ny model dukker op.
Nyeste protokoller er en for praktisk test af bilernes ESC-systemer samt en protokol for tunge biler over 2500 kg egenvægt.
Man taler om en ny generation Euro NCAP fra og med 2009.

 

Frontaltesten foregår hos Euro NCAP ved, at bilen kører frontalt mod en  kubeopbygget,  deformerbar aluminiumsbarriere med 64 km i timen med en præcision på +/- 1 km/t. Kun 40 procent af fronten rammes i førersiden, hvilket belaster karrosseriet yderligere samtidig med, at det som regel er den måde hvorpå to køretøjer møder hinanden, når uheldet er ude. Når biler skal typegodkendes i EU køres der kun med 56 km/t, så Euro NCAP testen er skrappere end de officielle krav.

NYT i 2015:
Fra og med 2015 er indført yderligere en frontaltest. Her rammer bilens front barrieren med kun 50 km/t, men i fuld bredde.
En ny kvindedukker på 1,50 m højde sidder på førersædet og på bagsædet.
Resultatet for forreste passagersæde sker efter oplysninger fra bilfabrikanterne, men er de ikke tilgængelige, udfører Euro NCAP en separat test for passagerdukken.
Den nye testform er indført for at tilgodese de særlige skader, som små eller sarte personer kan pådrage sig i frontaltesten, der hidtil har haft en stor mandedukke som måleobjekt.
På billederne herunder ses Audi TT, der var den første bil, der oplevede den nye frontaltest, henholdvis i den sædvanlige test som på tegningen herover og dels i den nye test.

         


Maks point i frontaltesten er stadig 16,0 point, men nu, fra og med 2015, sat sammen af resultatet fra hver af de to tests, hvor maks. i hver test derfor er 8,0 point.. Tallet udregnes på basis af resultaterne af målingerne på såvel fører som forsædepassager-dukkerne. Der gives point og farvemarkering (grøn/gul/orange/brun/rød) for  1) hoved og nakke, 2) bryst, knæ/lårben/bækken
3) skinneben 4) fødder og ankler. Maks. er 4,0 point i hver gruppe, i alt altså 16,0 point. Grøn markering (se grafik HER
) kræver mindst 3,995 point af de 4 mulige. Er et område dårligere på forsædepassageren end på føreren, er det laveste værdi, der tæller.

Se en frontaltest live:
Klik HERPeugeot 407 Coupé 2005 som sammen med Chevrolet Cruze 2009 har vist  bedste fronttests nogensinde:  16,0 point  

Klik HER Fiat 500 2007 - se udviklingen siden Fiat Seicento 2000:  15,11 point 
Klik HER 
Fiat Seicento 2000. En af de værste fronttests nogensinde: 1,76 point

 

  

Sidekollisiontesten foregår ved at køre en 950 kg (+/minus 20 kg) tung barriere vinkelret ind i bilens førerside med 50 km i timen. Kontaktpunktet er ved førersædet. Denne test anvendes også i EUs nyeste (1. okt. 1998) godkendelsestest.

Maks. point er 16,0 i den gamle test plus mulighed for et eller to ekstra point fra en gennemført pæletest.

I den nye 2009-test deles maksimun mellem sidetesten og pæletesten med maks. 8,0 point til hver.


Se en sidekollisionstest live:

Klik HERMazda2 2007 med gardinairbag

Klik HER Citroën Nemo 2010 uden gardinairbag

 

Pæletesten,der blev indført samtidig med at der blev indført en femstjernet skala (marts 2000), er en overbygning på sidekollisionstesten. Den skiller virkelig fårene fra bukkene. Bilen kastes med  29 km/t ind mod en 25,4 cm tyk stålpæl, der symboliserer en lygtepæl eller et træ.I pæletesten ser man hvor effektiv en gardinairbag er. 
I den gamle Euro NCAP test
var pæletesten et tilbud til de bilfabrikanter, der mente, at deres bil kunne klare testen. Men betingelsen for testens udførelse var, at bilen allerede havde bestået sidekollisionstesten med maks. pointtal og at bilen var forsynet med en eller anden form for hovedbeskyttelse ved en sidekollission, f. eks. en hovedairbag. En perfekt test gav et eller to ekstra point, således at maks. point i sidetesten blev 18 point. Testresultatet blev markeret med en hvid (ikke bestået) en gul (+ 1. point) eller en grøn stjerne (+ 2 point) bag førerens hoved på crashtestgrafikken.

I den nye pæletest, siden 2009, anvendes samme måleteknik og samme data som tidligere, men flere af de indsamlede data anvendes nu. I stedet for kun at bruge data for hovedet, medtages nu også data for ribben/bryst/hofter/underliv/maveregion.
Anvendelsen af de nye data har skabt problemer for bilproducenterne, selv om de kendte tallene i forvejen. Men når de ikke kunne trække ned i resultatet, var der øjensynlig intet incitament til at se nærmere på de nu kritiske områder.
2014 blev hastigheden i pæletesten sat op til 32 km/t.

Fodgængertesten  siden 1997

OBS! Fodgængertesten har kun sine egne stjerner til og med 2008. Her-efter indgår fodgængerresultaterne i den samlede vurdering.

 

Hvis en voksen rammes af en lille bil eller en bil med kort front, kan det være afgørende for udfaldet, om området omkring frontruden er rigtig konstrueret.
Samme bil kan være skånsom mod et barn, hvis fronthjelmen er konstrueret til at tage blødt imod et hoved, der rammer den og hvis der ikke befinder sig hårdt jern tæt op ad undersiden på hjelmen. 

De farlige steder at ramme med hoved eller ben markeres med rødt. Gult er et svagt resultat, mens grønt viser de sikre punkter på karrosseriet. Kun få biler var indtil for nylig bygget til at være skånsomme mod de bløde fabrikanter, men fra 2005 -2015 skal stigende EU-krav på området gøre bilerne med skånsomme mod omgivelserne.

Desværre "solgte" EU i sidste øjeblik sin sjæl til bilindustrien, hvor kravet generede bildesignernes udfoldelsesmuligheder, og byttede et særligt farligt område på bilen ud med en bremseteknik, som alligevel er på vej ind i alle biler.

Den røde markering på tværs af bilens front (BMW 5 årg. 2010) viser, at stedet, hvor den mere eller mindre lodrette front bliver til den vandrette kølerhjælm, vil kunne give farlige skader på en blød trafikant.

Herunder ses et eksempel på en bil, Seat Exeo (gammel Audi A4),  der er livsfarlig for såvel et barn som en voksen, der rammer den:

Fodgængertestens stjerner var grønne og højeste karakter var fire stjerner. . Blå stjernerer fra en ældre og mindre krævende fodgængertest (før 1. januar 2002).

Fodgænger-testen foregår normalt ikke ved at påkøre en eller flere dukker, men ved at sende forskellige cylindriske og runde genstande mod bilen. Derpå måles bulerne i karrosseriet og skaderne på de cylindriske testapparater. Denne test simulerer påkørsel med  40 km/t. 
Fodgængertesten indgik ikke den samlede stjernevurdering før i 2009. 
Med fremkomsten af de nyebeskyttelsessystemer med såkaldte fodgængerairbags (se f.eks. Volvo V40), er man nødt til at supplere den sædvanlige test med en test, hvor dukker påkøres, så man kan se, hvor en påkørt person reelt ender med at ramme bilen.

Testen er skabt af "EEVC, "European Experimental Vehicle-safety Committee", i dag kaldet  "European Enchanted Vehicle-safety Committee" og er den samme som anvendes af EU.

Maks. point i både den gamle og den nye test er 36 point. I dag giv es der ikke særskilte stjerner i denne test, men stadig point.

Maksimum i fodgængertesten er 36 point.
Stjernerne i fodgængertesten vises kun før 2009. Herefter indgår fodgængertesten i det samlede resultat.


28-36
 
 

19-27

10-18 

1-9

0

 -

Figurer i stedet for dukker i fodgængertesten
Det er ikke muligt, at bruge testdukker til at fastslå, hvor hård eller venlig en bil front og motorhjælm er mod en person, der påkøres. I stedet sender man figurer imod bilen. Til venstre ses "Lower leg form", altså en pæl, der skal symbolisere den påkørtes underben, sendt mod bilens kofanger. 
Det midterste billede viser en klods (et stempel), der symboliserer "Upper leg form", altså lårben og hofter.
Endelig er der "Head form" testen, hvor et stempel påsat en figur formet som et barnehoved eller voksenhoved. Dette stempel bankes mod motorhjelmen  i et tæt mønster af kollisionspunkter.
Alle disse målepunkter omsættes til farver, der giver et grafisk billede af bilens evne til at beskytte en person ved en påkørsel. I de senere år er kommet et nyt måleteknisk problem på banen, nemlig de aktive motorhjælme, der popper op ved en påkørsel og derved sikrer, at den påkørtes hoved kommer i kontakt med den ueftergivelige motorblok.
Her undersøger Euro NCAP, om udløsersensorerne er i stand til at registrere også lettere elementer, som f. eks.  børn.

Barnetesten   -siden 2003

Euro NCAP introducerede i november 2003 en ny måde, hvorpå bilfabrikanterne kunne opnå supplerende stjerner, nemlig en vurdering af bilens sikkerhed for børn.
To barnedukker, repræsenterende et 3 mdr. gammelt barn og et 1.8 mdr. gammelt barn, anbringes på bagsædet i autostole efter bilproducentens valg.

Vurderingen var fra starten delt op i to enheder:"Autostolen" og "Bilen" i relation til  montering af en eller flere autostole. Siden 2009 er fokus flyttet mere til den dynamiske del af testen, hvor der gives karakter til hver af de to barnestørrelser: 1,5 år og 3 år
Testen består desuden dels i vurdering af brugsanvisningen for placering af stolene, bilens egnethed til stolene samt deres evne til at sikre børnene i Euro NCAPs frontal- og side kollisionstests. Indtil 2009 gives op til fem stjerner, som ikke tæller med i grundresultatet, men ligesom i fodgængertesten er vejledende
.
Fra 2009 ændres vurderingskriterierne, og barnetsten vægtes nu som 20%  i det samlede resultat, som bruges til at angive de kendte, gule stjerner.
I 2013 sænkes kravene da industrien ikke har haft mulighed for at forberede sig på en i 2013 indført ny testmetode.

Bilen testes med en bagudvendt
autostol  monteret i bagsædet
(0-1,5 år)

...desuden med en fremadvendt
autostol. (3 år).
I begge tilfælde
stole efter bilfabrikantens
eget valg.

Barnetesten 2003-2008:
 

Maksimum i barnetesten er 49 point. Stjernerne ses kun i tests fra før 2009.

49-60
37-48
25-36
13-24
  1-12
      0


Fem blå stjerner er bedst. Testen introduceret november 2003. I 2009 udgår de blå stjerner og barnetesten bliver derefter et led i den samlede stjernevurdering.

Barnetesten 2009-2013:

Intentionen er at få bilfabrikanterne til at interessere sig for børn sikkerhed i bilerne.
Men markedet for autostole er stort, og bilfabrikantens frie valg af anbefalede stole tager lidt af entydigheden ud af testen. Desuden er halvdelen af barnekarakteren på basis af kvaliteten af kabinens sikkerheds-mærkning omkring barnesikkerheden. F. eks. placeringen af den label, der angiver, at placering af en bagudvendt autostol ikke må ske med passagerairbaggen aktiveret eller en advarsel om, at bilen har sideairbags.

Euro NCAP slår fast at:

  • Samme barnestol placeret i en anden bil, kan give en helt anden karakter.

  • Resultatet duer altså kun for DEN stol i DEN bil

  • Resultatet består af en blanding af reel kollisionssikkerhed og af tilstedeværelse af advarselsmærkater mm

  • Vurderingen kan ikke anvendes på en bil alene

  • Vurderingen kan ikke anvendes på en barnestol alene

    Fra og med 2003 indføres en vurdering af, hvor nemt eller svært det er at montere en autostol i bilen. Det skal ske ved hjlælp af et udvalg på ca. 10 af markedets bedste autostole, der alle prøvemonteres i hver enkelt testbil.

 

Testdukkerne (dummies)  I crashtestens barndom blev dukker brugt såvel som levende som døde mennesker og dyr - f. eks. grise. Nu er det testdukker, der med avanceret måleudstyr har overtaget den utaknemmelige opgave

De farvede mænd fortæller om sikkerheden, både i det gamle og det nye Euro NCAP. Men fra 2009 er der kommet en ekstra sidefigur til, nemlig for pæletesten samt en grafik for piskesmældtesten

se den nye grafik HER

Resultaterne fra testdukkerne overføres til  "de farvede mænd". Biler med brun og rød markering af dukkerne bør man undgå. På den officielle Euro NCAP hjemmeside vises figurerne enkeltvis. Her på EuroNCAP.dk har vi samlet resultatet for hver bil på en samlet grafik.
Procenttallet er resultatet, der bruges i den samlede beregning af alle fire "bokse". 



(De hvide områder på dukkerne måles der ikke på).

 

 

 

 

Hybrid III dukken samler
data om frontaltesten

 

EuroSID-1 samler data fra sidekollisionen. Dukken er med skelet af stål og huden er gummi. Prisen er over 1 mio kroner pr. stk.

Den amerikanske model har ikke arme.

 Resultaterne fra de gamle tests fra før 2009 er stadig gældende.

Læs om den gamle testmetode og beregning HER
og se resultaterne fra samtlige tests 1996-2008 HER


Aktiv sikkerhed

Selehusker (selealarm)  (indført juni 2002, første gang anvendt  på Mercedes C-klasse)

Selehusker,som vi kalder det, betyder, at bilen er udstyret med lyd- og lys alarm for ikke spændte sikkerhedsseler. Installationen skal være i henhold til  Euro NCAPs såkaldte protokol Alarm ved førersædet giver 1 point. Alarm ved forreste passagersæde yderligere 1 point og er der også alarm ved bagsædet kan der opnås et tredje point.
En ny tilføjelse taler om yderligere mulighed for et punkt pr. ekstra sæderække forsynet med selehusker. Der blev aldrig brug for det fjerde point
Selehuskeren er god pædagogik, og bilfabrikanterne indfører den i flere og flere biler. Den kan nemlig udløse lige præcis det eller de point, der skal til for at opnå den eftertragtede femte stjerne. Man kan indvende, at point for selehuskere slører det egentlige resultat af kollisionstesten.
Dette forhold ændres derfor fra 2009, hvor point for selehuskere blev flyttet fra vurderingen af selve kollisionssikerheden og hen i gruppen af aktive sikkerhedselementer, der så regnes med i totalkarakteren.
Fra og med 2013 skal en bil som minimum være udstyret med to selehuskere for at de kan opnå point, eet point pr. forsæde og eet point samlet for bagsædet. Det gælder dog indtil 2016 ikke for biler i tung-bil-testen.

ESC (elektronisk stabilitetsprogram) (indført januar 2009. Fra og med 2014 udgår testen, da den bliver en del af bilens typegodkendelsesprogram.


Hvis Euro NCAP er i tvivl om, at en bil vil kunne bestå ESC-testen uden at vælte, bliver de monteret med støttehjul, her Mazda CX-5 2012. Det er især de højbenede biler, man sikrer på denne måde

ESC, er nok bedre kendt som ESP, men da ESP er et Bosch/Mercedes registreret varemærke blev det besluttet, at den internationale betegnelse fremover skal være ESC - meningen er den samme.
Fra og med 1. januar 2009, hvor det nye Euro NCAP program blev indført, blev det gjort til en forudsætning for fem stjerner, at bilen har ESC som standard på den overvejende del af modelvarianterne.
Mere præcist 80% i 2008, 85% i 2009, 90% i 2010, 95% i 2011 og 100% i 2012, hvor ESC i øvrigt blev lovkrav på alle mere eller mindre nykonstruerede biler. Altså også biler, som skal have en ny EU-godkendelse ved et facelift.
I 2012 blev der desuden indført en banetest, hvor bilerne skal bevise, at ESC-systemet fungerer efter hensigten. Ingen biler er endnu dumpet i denne test.
Kravet om ESC for at opnå fem stjerner, virkede forkert på det danske marked, hvor alle nye biler har det. Derfor ser den danske trafikstyrelse bort fra dette krav i den officielle danske mærkning af miljø og sikkerhed. Trafikstyrelsen giver såkaldte "Sikkerhedsstjerner" på basis af Euro NCAP, og det er de danske stjerner som lægges til grund for det danske afgiftsnedslag for femstjernede personbiler.
Varebiler baseret på ombyggede personbiler kan opnå stjerner, men da loven specifikt omtaler afgiftsnedslag for femstjernede personbiler, gives der ikke "rabat" til varebilerne.

Fartbegrænser (elektronisk) (indført januar 2009.
Elektronisk fartbegrænser kan kun give et enkelt point under "Aktiv sikkerhed". Ret få biler har funktionen, hvor bilen kan bringes til automatisk at standse accelerationen ved en nærmere, af føreren, fastsat hastighed.
Fra og med 2013 ændres reglerne for elektroniske fartbegrænsere, således at pointtallet kan øges for de mere avancerede systemer. Læs mere HER

NCAP-mærkedage:

Første test:
Februar 1997 

Fra 4 til 5 stjerner:
Marts 2000 
 
Pæletest:
Marts 2000 

Fodgængertest skærpet:
1. Januar 2002 

Point for selehusker:
Juni 2002

Pointbalance:
1. jan. 2003.
 
10 års jubilæum:
29. november 2005 - regnet fra, da Euro NCAP blev planlagt. Stiftelsen skete først i januar 1997.

Første PICKUP-test:
27. februar 2007

Første piskesmældtest:
November 2008

Nyt Euro NCAP: "Beyond thr Stars".
Januar 2009.

Fremover beregnes et totalresultat for fører og forsæde-passager  inklusive børnesikkerhed, fodgængersikkerhed, piskesmældstest og for første gang: Aktiv sikkerhed.

ESC som standard på i øjeblikket 95% af bilerne i en modelserie plus mulighed for ESC som ekstraudstyr i resten bliver et krav for at opnå fem stjerner.

Testen skærpes:

Januar 2010 kræves højere karakterer i de fleste af de fire testbokse samt i totalen.

Detaljer justeres i fodgængertesten og under aktiv sikkerhed. ESC-raten skal nu være 90/10%.

2011 skærpes testen yderligere, men kun ESC-raten, der stiger til 95%. Resten af pointprocenterne står uændret.

2012 skærpes de fleste pointkrav, men point for aktiv sikkerhed er uændret som i de foregående år. ESC-kravet bliver dog 100%, hvilket også nu gælder for nykonstruerede biler, der skal godkendes i EU.
Euro NCAP holder 15 års fødselsdag.

2014 Boksen "Aktiv sikkerhed" vil nu også omfatte point for biler med automatisk nødbremse.

2015 Der indføres en ny, supplerende frontaltest med 50 km/t direkte mod en fast barriere i bilens fulde bredde.
I forbindelse hermed indføres en lille kvindedukke, 1,50 m høj.

læs om kravene HER

----------------------------------

Baggrunden for de siden 2009 skærpede krav

Siden Euro NCAP indledte sine skrappe kollisionstests i 1997, har bilfabrikanterne oppet sig gevaldig. Frygten for en dårlig Euro NCAP karakter og ønsket om en femstjernet topkarakter, har nu gjort bilerne så sikre, at 97 % af de testede biler nu opnår fire eller fem stjerner.
Der er derfor grund til at skærpe testen, bilfabrikkerne får ikke lov til at hvile på laurbærrene.
Et kritikpunkt har været, at for mange biler er unødvendig hårde mod bløde trafikanter, der måtte komme i vejen for bilen. 
I det gamle system med blå og siden grønne stjerner i fodgængertesten, har kun een bil, Citroën C6, opnået topkarakteren, fire stjerner. Det skyldes primært, at den har en aktiv fronthjelm, der springer lidt op ved en kollision og dermed beskytter hovedet på den uheldige fodgænger eller cyklist. 

Piskesmældtesten har været længe undervejs, men er nu på plads og indgår i resultatet for forsædepassagererne.

Euro NCAP har nu også indbygge aktiv sikkerhed i testen. Altså bilens evne til at undgå at blive indblandet i en ulykke. Derfor vil standardmonterede nye teknologier også tælle med, f.eks. den vigtige, elektroniske stabilitetskontrol, ESC. Uden ESC som standard på 95% af modelserien kan en bil ikke opnå fem stjerner i dagens Euro NCAP test.
Den samlede topkarakter for Euro NCAP vil fortsat være fem stjerner. Seks stjerner var på tale en overgang, men det viste sig, at det i praksis ikke var muligt at implementere den sjette stjerne i det eksisterende pointsystem.

-----------------------------

Bilgrupperingerne
Det er vigtigt at forstå, at der kun må sammen-lignes mellem biler i samme gruppe. De har nemlig nogenlunde samme størrelse og vægt og det er afgørende for resultatet, når to biler støder sammen.
Den tyske bilistorganisation, ADAC, har sammen med andre europæiske bilistorganisationer, forsøgsvis foretaget en kollisionstest mellem giganten, Audi Q7 og den lille, nye Fiat 500, som har et af de bedste Euro NCAP kollisionsresultater i sin gruppe. I bil-mod-bil testen er kollisionshastigheden kun 56 km/t, men det modsvarer laboratorietestens 64 km/t. På grund af bilernes vægtforskelle svarer kraftpåvirkningen på den lille Fiat og dens passagerer imidlertid til, at den kolliderer med 80 km/t, mens Audi Q7 kun påvirkes med, hvad der vil svare til ca. 45 km/t. Passagererne i den lille Fiat påvirkes så voldsomt, at det ville betyde livstruende skader på børnene. Ikke udvendige skader, men indvendige på grund af den bratte opbremsning af organerne.
I de 70 millisekunder borer bilerne sig ind i hinanden. Derefter skubbes den lille Fiat bagud og efter ca. 500 millisekunder er det hele forbi.
500 millisekunder er et halvt sekund og videoen er optaget med ca. 1.000 billeder i sekundet.
Der er nu indført en ny gruppering, hvor den største gruppe er personbiler i alle størrelser. På Euro NCAPs hjemmeside,
www.euroncap.com, vil man kunne foretage sorteringer omkring en ønsket bil. En søgning skulle resultere i en liste over biler indenfor en vægtforskel på plus/minus 150 kg.
Vægten er vigtigste parameter ved sammenligning, idet vægten er afgørende for den kraft, der udvikles i sammenstødet. En tung, velkonstrueret bil, er mere sikker end en lille bil uanset hvor godt denne er bygget.
Euro NCAPs sortering er dog ikke helt på plads. Den oprindelige gruppering på 10 biltyper anvendes stadig uagtet, at man samtidig fortæller, at antallet af grupper nu er halveret, således at der tales om personbiler uden at definere, om de er store eller små.

 

Nyeste tiltag på området er planer om en helt ny test af store biler - defineret ved en vægt større end 2.500 kg og op til 3.500 kg. egenvægt.
Pointskemaerne ser ud som de nuværende, men point (%) kravene til de tunge biler er indtil 2014 lavere end hvad der gælder for lettere biler.
Det skyldes, at man vil undgå, at bilfabrikanterne ved at gøre karrosseriet stærkere kan sikre sig en bedre vurdering. Det betyder nemlig, at kollisionskræfterne i stedet overføres til en mindre modstander.
Sigtet er, at bilerne skal være såkaldt kompatible" - altså at kollisionskræfterne fordeles rimeligt mellem den tunge og den lette bil.

Testen af de tunge biler synes at være udskudt, idet tallene fra protokollerne ikke ses anvendt endnu ligesom der ingen tests endnu er foretaget af de tunge biler.

 

 ..mere om testen

 

 

 

 

www. sikkerbil.dk © 2010 •  Mail: info@sikkerbil.dk